作为全球首家市值突破 4 万亿美元、登顶全球市值巅峰的企业掌舵者，英伟达 CEO 黄仁勋不止一次向人们强调：下一波浪潮将是「物理 AI」。

而在更早之前的一次公开演讲中，黄仁勋表示，世界上只有两种机器人系统可以大规模部署，一是自动驾驶汽车，另一种就是人形机器人。

当前，人形机器人仍然处于技术验证期，但自动驾驶汽车，正在另一种形态——无人城配车，开始渗入人们的日常生活，频繁出现在街头巷尾，运送快递、生鲜、医药，成为「物理 AI」的一种典型落地载体。

无人城配，正在成为目前自动驾驶技术的众多应用中，起量最快、商业化路径最明确、发展态势最猛的领域。

国家邮政局数据显示，截止 2024 年，无人配送车已应用超 6000 台，数量远超同为自动驾驶技术应用领域的 Robotaxi，后者头部企业的运营总量尚不足 3000 台。

无人城配所面临的市场也极其广阔。

智研咨询数据显示，2022~2023 年，中国无人城配行业市场规模从 40 亿元增长至 65 亿元，年复合增长率超 62%，预计今年市场规模将达 170 亿元。

而我国城配市场从 2016 年开始就维持在万亿规模。从百亿到万亿，还有很多尚待占领的市场空间。

在一众玩家中，新石器与九识智能两家企业，率先走到了无人城配规模化的首个赛点，目标直指年内累计量产交付 1 万台。

新石器创始人余恩源透露，今年无人配送车行业发展速度是去年的十倍，新石器每月交付量超 1000 辆，其中，4 月单月交付量已超越 2024 年全年总和。在 2024 年底，它仅累计部署 2000 余辆。

截至今年 7 月，新石器已部署 6600 辆无人城配车。九识已交付车辆逾 5000 台。

从当前交付节奏来看，1 万台的实现路径正在变得清晰可见。

这是无人城配从小规模验证，走向大规模应用的信号，也是对头部企业技术成熟度、成本控制能力、量产、运营维护体系的综合检验。

与此同时，曾在无人城配发展中起到引领性作用的京东、美团、菜鸟等大厂，却在这场规模化的竞争中显得有些迟钝甚至滞后，尚未有万台规模化的水声。

无人城配车万台量产赛点来临之际，我们试图解答三个问题：

• 为什么领跑的是新石器和九识？

• 实现 1 万台需要经历哪些考验？又会带来什么增益？

• 为什么大厂在无人城配车的规模化进程中滞后了？

在无人城配迈向可工业化复制的前夜，这场万台量产的竞逐，或许会成为行业格局改变与话语权更迭的起点。

01、万台量产的四个必要能力

无人城配车作为一种降本增效的工具，不仅考验技术成熟度，更考验团队的场景理解力、成本控制力、产品布局力。

新石器和九识都在这四个维度上下了大功夫，才率先走到了万台规模化节点。

技术上，两家企业的产品都具备了 L4 级自动驾驶能力，适应各类路况、时段、场景的运行需求。

• 新石器无人车可实现点位到点位的自动通行和车位自动停泊，具备全天候、全时段、全场景的道路通行能力。

• 九识无人车可满足极窄道路、工业物流、快运等细分场景下的城市全场景、全路况、全时段运营需求。

在场景理解力上，两家企业的创始人都积累了对物流场景的深度理解，物流场景又是无人城配最快打通商业化的领域。其他无人城配创业公司的创始团队则较为缺乏相应的前置 Know How。

新石器创始人兼 CEO 余恩源是一个扎根于物流体系中成长起来的创业家，大学毕业后一直从事物流科技相关的工作，曾研发出中国最早的一款国产快递专用 PDA 和最早的快递柜。2015 年开始研究物流车的效率问题，并于 2018 年创立新石器。

九识创始人孔旗的技术属性更强，但同样在物流领域中有所积淀。他曾负责百度 Apollo 无人物流车研发应用工作，于 2018 年加入京东，担任京东物流自动驾驶首席科学家，负责京东无人车的技术研发，2021 年离职创立九识。

孔旗曾表示，「从百度到京东，是理论到实践的过程」。

对于物流场景的深入了解，都让这两家企业的创始人意识到，卷到单票成本只有一两元的物流企业对配送成本极为敏感，要做无人城配车，就得早早思考降本。

于是，两家企业都将无人城配车的价格一降再降，从行业早期的百万元，降低至现在的万元级别，九识最低裸车价格甚至降到了 1.98 万元。

目前新石器无人车的运营成本能够比传统物流运输便宜 70% 以上，配送时效提升 20% 以上。

余恩源介绍，一辆新石器无人城配车能够把运输成本从 0.15 元/票降低到 0.06 元/票。

使用九识无人车的快递站网点老板也曾表示，应用无人城配车后，单票配送成本能够从 0.17 元降低到 0.1 元。九识联合创始人潘余昌透露，一辆无人城配车平均每月的使用成本大致在 2000-3000 元，根据车型不同会有浮动。

九识无人城配车

技术成熟与成本的不断下探，使得用户需求不断增多。

面对快速增长的客户需求，新石器与九识都选择了构建多条产品线的打法，产品矩阵全面，推出小、中、大容积的不同车型，可代替从三轮车，到面包车，再到轻卡的多种车型。

同时，多产品线的布局不仅能精准匹配不同运载量需求，更能适配多样化的道路场景。

不同大小的车型能够适配从街巷窄路到城市主干道的各类道路，为企业争取更广泛的路权许可做了铺垫。目前，两家企业都获得了超 200 余座城市的路权。

不过，即使产品布局思路相似，但在扩张客户群体时，两家也有各自的特点。新石器更加侧重平台化扩张，而九识更加看重中小客户与细分场景。

新石器倾向于优先和大客户绑定，进行批量销售，与中通、圆通、申通、韵达、顺丰、极兔、京东、邮政等多家头部寄递企业建立了规模化合作。

九识的理念有所不同。孔旗认为在打基础的阶段，中小客户是必不可少的，有了中小客户的支持，大客户才会放心下单。

因此，九识在产品布局方面更加精耕细作，除了主要应用于快递配送的四款 Z 系列车型外，今年还针对快递、医药、中小商户等轻件散件场景，推出了 E 系列车型以及 Z5 冷藏车。

在以上的四个维度之外，大额融资也是新石器、九识实现量产的重要助推力之一。

新石器今年 2 月完成了 10 亿元新一轮融资，九识在 4 月融了 1 亿美元。目前两者公开披露的融资总额均超过 20 亿元人民币，为技术研发、工厂产线的搭建提供了充足的资金保障。

02、规模量产，是一场对企业的全面测验

1 万台，为什么会是无人城配行业的一个赛点？

新石器创始人余恩源认为，这一逻辑可类比乘用车市场：中国乘用车市场规模 2-3 亿台，10 万台占比约 0.5‰，是具有标志性的节点；而中国城配车辆约 2000 万辆，1 万台的占比同样为 0.5%，这一比例意味着其走过了从 0 到 1 的阶段。

具体而言，1 万台会带来三方面的结构性改变：

• 成本结构优化：规模化量产背景下，企业议价能力提升，边际成本下降；

• 数据反哺算法：落地越多，感知+行为数据越丰富，模型优化效率提升；

• 场景拓展更容易：技术验证范围扩大，带动更多场景需求。

在成本、技术、客户三方面，1 万台都能给企业带来从量变到质变的跨越。

尤其在数据方面，自动驾驶技术与数据密切相关，车跑得越多，算法越聪明。特斯拉的自动驾驶系统（FSD）之所以能快速迭代，核心原因之一是其全球超 400 万辆具备数据采集能力的车辆，形成了庞大的驾驶数据库。无人城配车同理。

但要实现 1 万台量产，并不容易，它严格考验企业从成本控制，到制造+交付、运营+维护全链条流程的体系化能力。

新石器与九识，都是无人城配领域的全栈自研派，成本控制权大多掌握在自己手中。

新石器和九识，降本有一些共性方法，比如车辆采用模块化设计，核心硬件自研，研发无图技术，从而降低对成本高昂的高精地图的依赖等。

他们也有一些差异性的降本方法。

在技术路线的选择上，新石器选择了「视觉为主、激光雷达为辅」的方案，通过优化模型算法，减少激光雷达的数量，从而实现了硬件成本的大幅下降。其最新无人城配车上的雷达只剩下一颗旋转式的激光雷达。

从自动驾驶汽车领域转身来做无人城配车的九识团队，则坚持多传感器融合方案，采用包括摄像头，激光雷达，毫米波，超声波在内的 4 种感知传感器。

九识不在原生的技术方案上做太多改变，而是重点应用仿真技术进行降本。

九识的分布式仿真平台能够实现「每小时验证 6 个月运营路况」的高效测试，算法迭代效率提升 2000 倍以上，大大缩短了测试周期，减少研发成本。

结合仿真设计，九识无人车实现极致的轻量化设计开发，在实现容积提升的同时，重量降低 50kg，同时载重提升 250kg。

简单来说，新石器与特斯拉相似，通过算法优化与硬件减配降本，而九识是通过提升软件研发、工程设计效率降本。

在制造+交付能力方面，基于全栈自研属性，两家的路径变得一致，都在全国各地投资搭建了生产基地与智造工厂。

新石器在常州、盐城、神木、安阳、资阳、桐庐 6 地都设有工厂或生产项目，其中常州智造工厂单班年产能可超 1 万辆，10 分钟可下线一辆无人车，盐城基地年产量可达 3000 台以上，资阳工厂年产能达 2400 台。

九识在苏州、自贡、无锡宜兴三地建有生产基地。无锡宜兴生产基地目标年产 1 万台，自贡高新区生产基地计划年产 10 万台。

同时，两家企业都与供应链上的企业进行战略合作，以实现核心零部件的稳定供应与成本优化，例如禾赛与新石器、九识都签订了战略合作协议。

当产品完成制造，交付至客户手上后，整个服务流程只完成了一半，从交车那一刻起，才真正进入 B 端客户体验的核心阶段。售后响应速度、平台运维能力是决定客户是否愿意留下、企业能否穿越红利期的关键所在。

目前，新石器与九识均通过外部合作初步搭建起运维体系。

新石器与途虎养车战略合作，途虎养车为新石器无人车提供售后维保服务。九识也和天猫养车签署战略合作协议，九识无人车客户将能在已经获得授权资质的天猫养车门店享受专业的售后、保养和维修服务。

但九识更进一步，除了外部合作，也在全国建立了 230 多家售后网点，进行维修等服务，在客服方面的投入也持续加大。

随着 1 万台成为行业的阶段性目标，无人城配车正在从「省」进入「多、快、好、省」的时代。新石器与九识，在成本、技术、运维平台等方方面面都构建起了初步的体系，即将进入「1 到 10」的扩张阶段。

但格局未必已定，「从 1 到 100」的挑战并未减少，反而开始变得复杂与系统化。

一方面，在「0 到 1」阶段的软硬件迭代需求并不会放缓，用户体验和算法能力依然是市场竞争的关键。九识联合创始人潘余昌介绍，无人城配场景丰富度非常高，对于长尾场景的理解仍然是一个挑战。（无人配送的长尾场景指出现频率低但复杂的特殊配送情况，比如暴雨天在狭窄城中村巷道遇到突然冲出的儿童。）

另一方面，品牌建立、用户信任、融资能力、现金流稳定、组织建设等软性能力也开始决定企业能否穿越下一个周期。

回看新能源汽车的发展路径就是一面镜子。曾经也有一批销量起势的玩家，如威马、高合、哪吒、极越，在阶段性规模达成后相继遭遇困难，有的资金链断裂，有的产品定位出错，有的技术高端却脱离市场需求。

它们的经验反复提醒自动驾驶技术河彼岸的无人城配玩家们：任何重大科技产品的规模化落地，都是一场技术迭代、商业韧性与组织能力的长期战役。

03、大厂：领跑者开始慢跑

两家创业公司风风火火朝着万台进军时，在无人城配发展早期先行展开探索的大厂们却似乎没有在规模化上面那么活跃。

对无人城配感兴趣的大厂们，大致可以分为两派。

一类是自研派，包括京东、美团、菜鸟，内部专门组建了团队进行技术研发与产品生产。

另一类是合作派，包括顺丰、三通一达（圆通、申通、中通、韵达），主要以「投资+订单」的方式入局。

之所以会出现派别的分化，主要是由于科技基因的「浓度」不同：

• 自研派是互联网原生企业，技术从诞生起就是业务的原生驱动力；

• 而合作派是物流原生企业，对科技的投入更多服务于物流主业的降本增效，而非构建技术壁垒。

自研派的三家大厂是都在无人城配发展早期就入局的选手，2015 年前后开始探索相关技术，在行业发展中起到重要引领和推动作用，但却没有在现下这波规模化中大举量产扩张城池。

京东从 2023 年开始就不再公布其无人车应用规模，目前唯一知道的数据是 2022 年透露的，其在全国 30 座城市投入运营超 700 台。

京东物流独狼 6.0 智能配送车

美团也未公开详细的无人车应用规模数据，仅公开了两个比较重要的数据：截止 2024 年底，美团自动配送车累计配送近 500 万单，自动驾驶总里程达 1300 万公里。

这样的订单数与里程一定程度上反映出美团无人城配车应用规模并不大，还追不上新石器、九识两家头部企业。

对比数据就能看出端倪——截止 2024 年底，九识累计送单量达 3 亿，自动驾驶总里程为 2000 万公里，对应的车辆交付数是 3000 台。在今年 7 月宣布交付 6600 辆的新石器，自动驾驶总里程为 4200 万公里。

菜鸟虽然与新石器、九识一样，在全国 200 多个城市取得路权，但其累计配送订单与总运行里程分别为 4000 万、500 万，应用规模也不大。

自研派的大厂在规模化的问题上集体哑火，核心原因在于，无人城配车对于大厂而言，还是工具属性，而非业务属性，他们都在以一种「留在牌桌上」的心态，静观行业动向，待行业出现明确利好再伺机跟进。

大厂对于无人城配业务，主打的是「防守型投入」。无人城配在三大互联网公司的整体战略中，不是核心增长曲线，而是属于技术储备或生态补充性质。

第二个原因是大厂中的创新力量虽然能够得到较为充裕的资金支持，但要生长起来并不容易。大厂的组织结构或机制问题是共性障碍。

一类情况是，大厂庞大的组织架构带来了复杂的决策机制，难以像创业公司那样快速响应市场变化。

美团在研发无人城配车的过程中，被「安全、合规」的第一原则束缚住了手脚，结果是给产品加上了 30 多个传感器，硬件成本令人咋舌，没能找到技术安全与商业化的平衡点。

另一类情况是，大厂下放权利，业务负责人虽然有了自主决策的能力，但由于商业化指标的压力也同步下放，使得业务部门资源分配出现短视性，挤压了创新空间。

例如，京东物流曾试点「Big Boss」制，每个细分业务单元的管理者就相当于一个独立的老板，这虽然带来了管理的扁平化，却也让业务负责人承担大部分营收的压力，评价体系变得单一，技术的积累与突破难以被量化，团队不免因害怕承担风险而回避创新尝试。

第三个原因则是大厂核心人员的变动，给本就出于辅助地位的无人城配业务增加了不确定性。「主事者」离开后，业务失去战略或技术支持，也失去冲一把的拼劲。

京东方面，原京东副总裁兼 X 事业部总裁肖军 2021 年离职后，X 事业部以及其无人城配业务板块的话语权大幅下降，随后迎来了一波核心人员的出走，孔旗、朱伟铖、庄立离开京东创立九识。

菜鸟的无人车业务由阿里内部「最早想做自动驾驶」的人陈俊波主导。2023 年 3 月，陈俊波离职创业，成立具身智能公司有鹿机器人。

不久后，陈俊波所在的阿里达摩院自动驾驶实验室就因业务线调整被并入菜鸟集团，阿里的自动驾驶团队从 300 人精简到不足百人，以算法为主，硬件只保留了部分对接人员。

新石器与九识如今奔跑在前，背后有其必然性。

相比仍在慢跑的大厂，创业公司更像是野性而坚定的小兽，在不确定中搏杀出路径，在未知中寻找确定性。

他们身上既有穿越周期的危机感，也有对技术和商业的强执行力。

在资金、资源并不占优的情况下，依靠产品敏感度和市场洞察力，以极快速度完成技术打磨、制造体系搭建和客户端跑通。

大厂则如同沉稳庞大的巨兽，底盘稳、资源厚，但面对不确定市场，反应链路也更长，决策更审慎。虽然目前他们的无人城配车规模化目标不明朗，但一旦出手，往往能带来更大体量的推动力。

九识联合创始人潘余昌则认为，1 万台过后，无人城配的下一个里程碑将是年销售 10 万辆。

无人城配车技术的临界点尚未彻底越过，商业模式仍需验证，玩家格局也可能随时重塑。

眼下，行业需要更多耐心、更多观察，以及更多真正能穿越红利期的组织能力。

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